Особенности путевой обстановки и различные препятствия могут сильно осложнить путешествие по воде. По характерным признакам обычно удается своевременно распознать и правильно оценить обстановку и принять правильное решение. Умение это вырабатывается опытом многих походов.
Преодоление препятствий складывается из нескольких последовательных этапов:
а) обнаружения препятствия;
б) разведки его;
в) выбора способа прохождения;
г) организации безопасности;
д) преодоления препятствия.
Раннее обнаружение препятствия дает необходимый запас времени и пространства для разведки, принятия решения по преодолению препятствия и выполнения предварительных маневров. Разведку часто удается провести на плаву, иногда же приходится вылезать на берег или на само препятствие. Разведка с берега хотя и занимает значительно больше времени, но позволяет тщательнее выбрать путь и принять меры безопасности. Пытаться форсировать препятствие, не уяснив полностью всех особенностей пути, нельзя. Лучше затратить 25—30 минут на детальную разведку, чем идти на авось.
Решение о тактике прохождения препятствия и порядке следования судов принимает руководитель группы.
В сложных случаях он советуется с рулевыми других судов и объясняет группе, почему выбран тот или иной способ преодоления препятствия. Руководитель ответствен за правильность выбора способа и обеспечение безопасности. Рулевые судов отвечают за точность выполнения решения и управление своими судами.
Выбирая способ прохождения препятствия, руководитель должен ориентироваться на самый слабый и наименее опытный экипаж в группе. Судно с таким экипажем должно быть поставлено в особо благоприятные условия. На сильные экипажи возлагаются более ответственные и трудные задачи (прохождение первыми, страховка и т. д.). При преодолении препятствий нельзя рассредоточивать суда так, чтобы каждое действовало изолированно. Взаимная помощь экипажей ускоряет преодоление препятствия, снижает опасность и риск, способствует развитию духа коллективизма в группе.
Тактические приемы преодоления препятствий многообразны, но отдельные элементы их могут быть общими для различных видов препятствий.
Малые глубины осложняют движение, так как грозят посадкой на мель Но даже если глубина достаточна для прохода судна, на малых глубинах сопротивление его корпуса значительно больше, чем на глубокой воде,— на мелких участках при той же затрате сил снижается ход судна. Это объясняется тем, что на малых глубинах носовые и кормовые волны, поднимаемые корпусом судна, накладываются друг на друга, возникают отдельные высокие и крутые волны, идущие под прямым углом к диаметральной плоскости судна и тормозящие его ход. Например: судно с осадкой 0,15 м, идущее по глубокой воде со скоростью 2,2 м/сек (около 8 км/час), при выходе на глубину 0,5 м теряет в скорости 20—25%.
При сильном волнении выход на мель может грозить ударом судна о дно. Прибрежные отмели затрудняют подход к берегу глубоко сидящим судам. Если посадка на песчаную мель не грозит особыми неприятностями, то посадка на хрящеватую, особенно состоящую из известняковых пород, может привести к порче обшивки судна, а для судов с мягкой оболочкой — к разрыву ее. Мелкое место можно обнаружить по изменению цвета воды (на мели просвечивает дно), изменению вида поверхности воды (на мелком месте поверхность воды гладкая, на глубоком всегда есть мелкая рябь; на глубоких местах волны длинные и пологие, а на мелях — короче и круче, появляются гребни). На озерах и водохранилищах иногда удается обнаружить мель по растительности; на мелких местах (лудах) часто растет тростник.
Загроможденность русла, подводные препятствия. Русло реки может быть загромождено камнями, затонувшим лесом, остатками различных сооружений и др. Препятствия, возвышающиеся над водой, хорошо просматриваются, и, как правило, их легко обойти. Подводные препятствия можно обнаружить по изменению характера поверхности воды. На реках с быстрым течением над одиночными подводными предметами, расположенными неглубоко, образуются характерные возвышения, а ниже по течению появляются стоячая волна, иногда с гребнем, или расходящиеся струи с мелкими воронками. В зависимости от скорости течения внешние признаки, указывающие на присутствие подводных предметов, сильно изменяются, поэтому ко всяким изменениям характера поверхности воды следует относиться внимательно и подозрительные места обходить.
Обнаружить подводное препятствие на водоеме без течения значительно труднее. Иногда при очень прозрачной воде препятствие удается увидеть сквозь нее, на волнении подводное препятствие можно обнаружить по искажению плавности поверхности волн.
Встреча судна с несвоевременно обнаруженным подводным препятствием может иметь различные последствия. Удар о гладкий камень на малой скорости не приносит существенного ущерба судну и его экипажу. Посадка на такой камень грозит потерей остойчивости, а на быстром ходу — поломкой. Большие неприятности доставляют затопленные, принесенные паводком деревья и пни, остатки различных сооружений — плотин, мостов и т. д. Многочисленные, торчащие во все стороны сучья, металлические скобы и костыли могут пробить обшивку судна, а судно с мягкой оболочкой может получить большие разрывы.
Судно, получившее пробоины, застревает на препятствии, быстро заполняется водой, теряет плавучесть. Снять его с такого препятствия очень трудно, особенно на большой глубине, когда для спасательных работ экипаж не может стать на дно. Посадка судна на одиночные предметы на течении особенно опасна, если судно разворачивает поперек течения (судно становится лагом к течению). Наиболее опасен разворот лагом к течению на препятствии для легких судов и байдарок. Судно, прижатое к препятствию сильным течением, крайне трудно освободить.
Перекаты с мягким дном при достаточной глубине и малой извилистости фарватера не являются серьезным препятствием для внимательного рулевого. На перекатах течение убыстряется, и правильный путь в них идет по основной струе, определяемой по наиболее быстрому течению с мелкими стоячими волнами. На каменистых перекатах с извилистым фарватером определить правильный путь труднее, приходится считаться с возможностью навала судна на мель по краю фарватера, поэтому на крутых поворотах более безопасный путь лежит ближе к внутренней стороне основной струи. Каменистые перекаты с загромождением фарватера камнями по характеру напоминают пороги, но они менее мощны. Опасность прохождения такого переката значительно меньше, чем порога, но признаки для выбора правильного пути такие же, как и на пороге.
Пороги — наиболее опасные и трудные для прохождения виды препятствий. Основные опасности, возникающие при прохождении порогов: а) навал, посадка на надводный или подводный камень; б) заливание, опрокидывание или поломка судна на высоких стоячих волнах; в) заливание и опрокидывание судна при неправильных переходах из течения одного направления в течение другого направления.
Пороги могут тянуться на расстояние от нескольких десятков метров до многих километров. Наиболее сложно преодоление порогов большой протяженности и с извилистым фарватером. Осмотр порога с берега обычно позволяет определить возможность прохождения его и наметить правильный путь. Однако запомнить этот путь довольно трудно, поскольку при осмотре с берега порог выглядит значительно проще, чем с небольшого судна, идущего по порогу, ориентиры, намеченные при осмотре с берега, с воды могут быть плохо или совсем не видны. Скорость течения и большие массы движущейся воды затрудняют маневрирование.
Выбор правильного пути на коротком пороге, состоящем из одного спада, заключается в обнаружении главной струи потока, имеющей в верхней части вид треугольника, обращенного вершиной вниз по течению и переходящего в постепенно понижающиеся стоячие волны. В этот треугольник и следует вести судно (Если на главной струе потока образуются слишком большие стоячие волны, угрожающие судну, проход надо искать на второстепенных струях.). Если высота и крутизна стоячих волн опасны для судна, путь может быть выбран не посредине потока, а несколько ближе к его краю. На длинном пороге приходится разбивать путь на несколько участков и проходить их последовательно.
Важнейший момент при преодолении порога — правильный выбор скорости судна относительно воды. Скорость должна обеспечивать управляемость судна и возможность маневрирования поперек потока. При осмотре порога следует выяснить, нет ли на выбранном пути застрявших деревьев, бревен и пр. Некоторые пороги располагаются в каньонах — такие особенно опасны. На порогах с крутым падением иногда бывают водосбросы, образующие вертикальные обратные течения, на мощной реке водосбросы очень опасны, так как судно, даже оставшееся на плаву, крайне трудно вывести из зоны обратного течения, а вывести залитое судно практически невозможно.
Движение по течению. Преодоление препятствия при движении по течению, особенно быстрых рек, содержит гораздо больше элементов опасности и риска, чем при движении против течения. Объясняется это тем, что маневрировать приходится на значительно больших, относительно неподвижных предметов, скоростях и для маневрирования необходимо значительно большее пространство. Судно, направленное против течения, но не имеющее скорости относительно неподвижных предметов, управляемо, так как имеет скорость относительно воды, тогда как для того, чтобы судно, движущееся по течению, было управляемо, нужно, чтобы оно имело дополнительную к скорости течения скорость относительно воды. Кроме того, оценивать скорость судна относительно воды при движении по течению гораздо труднее. Это обычно вносит большие ошибки в точность выполнения маневров. Поскольку маневрирование происходит на больших скоростях, от рулевого требуются хороший глазомер, точность и уверенность в управлении судном. При движении по течению особенно важно своевременно обнаружить препятствие; запаздывание с этим может привести к непоправимым последствиям.
Быстрое течение на повороте русла может навалить судно на берег. При большой скорости навал может сопровождаться поломкой или опрокидыванием судна. Очень опасен навальный берег, покрытый густой растительностью (обычно кусты, затопленные или свисающие над водой): навал на такой берег почти всегда ведет к опрокидыванию судна. Вытащить судно, затянутое течением под кусты, очень трудно.
Движение против течения. В походе движение против течения может продолжаться несколько дней. На каждом дневном переходе гребцы работают непрерывно несколько часов, что требует постоянного длительного напряжения.
Для экономного расходования сил гребцов и достижения максимальной путевой скорости рулевой должен использовать все возможности, открываемые особенностями пути: участки с пониженной скоростью течения, обратные течения, замедленное течение за островами и отмелями, преодоление быстрин в наиболее выгодных местах. В ряде случаев рулевой, работая кормовым веслом, как шестом, существенно поможет гребцам, приняв на себя часть нагрузки. Рулевой должен так выбирать путь следования, чтобы участки, требующие интенсивной гребли, были возможно более краткими и чередовались с участками, на которых некоторое время можно грести с меньшим напряжением. На этих участках гребцы отдохнут и переключатся на постоянный темп гребли.
Движение против течения на веслах становится невыгодным, если при средней интенсивности гребли, т. е. такой, которую гребцы способны выдержать в продолжение всего дневного перехода, скорость движения падает до 1,5—2 км/час. В этом случае нужно переходить на проводку судна на бечеве или шестах.
Обычно скорость течения на разных участках реки различна, и, двигаясь против него, целесообразно часть пути идти на веслах, а на быстринах начинать проводку. Поэтому приспособления для ведения судна на бечеве или шестах должны быть полностью подготовлены, чтобы переход с одного способа ведения судна на другой не занимал много времени. Иногда, на особо трудных участках, приходится проводить судно руками, идя вброд.
На байдарках, вести которые на шестах неудобно и небезопасно (легко опрокинуть судно), преодоление коротких неглубоких участков с быстрым течением возможно следующим приемом: выйдя на течение, превышающее силы гребцов, разбирают весла и отталкиваются ими ото дна примерно так, как при беге на лыжах. При согласованных действиях команды байдарка хорошо слушается руля и можно преодолеть быстрое течение на извилистом фарватере. Этим же приемом можно сняться с мели или камня не выходя из байдарки.
Движение по большим водоемам. На больших водоемах (озера, широкие реки, водохранилища) главные осложнения вызывают ориентирование и неблагоприятные метеорологические условия. С гребного судна в ясную погоду увидеть низкий берег можно с расстояния 3—4 км, высокий (высота до 20 м) — с расстояния 10— 15 км. В туман, дождь видимость резко снижается и ориентирование по берегам делается ненадежным. При изрезанной береговой линии и наличии островов трудно на глаз определить направление движения, поэтому судно следует вести по компасу. В противном случае возможны серьезные ошибки в прокладке пути, которые могут достигать нескольких километров, т. е. группа может попросту заблудиться.
В ветреную, неустойчивую погоду затруднения в ориентировании усугубляются волнением и дрейфом. В осложненных плохой видимостью и неблагоприятной погодой условиях группа должна идти компактным строем, не допуская потери зрительной и голосовой связи между судами.
Преодоление больших водных пространств — ответственное и опасное дело. В неустойчивую погоду не исключена возможность попадания судов в грозовые и шквальные зоны, что сопряжено с дополнительными осложнениями. Поэтому переход через большие акватории или движение вдали от берегов должны производиться с тщательным учетом возможности ориентирования и метеорологической обстановки.
Наиболее благоприятно двигаться в штилевую погоду или с попутным ветром. Боковой, а тем более встречный ветер сильно снижает скорость, и может оказаться, что на переход не хватит светлого времени суток. При установившейся хорошей погоде лучшее время для преодоления больших водных пространств — раннее утро (до возникновения ветра) или вторая половина дня, когда ветер стихает. В неустойчивую, ветреную погоду рекомендуется идти не удаляясь от берегов и, хотя путь удлинится, опасность перехода большого водоема резко снизится.
В пути нужно использовать благоприятные естественные условия — ветровые тени от островов, берегов и т. д. При очень плохой погоде лучше переждать 1—2 дня, чем рисковать людьми и судами.
Некоторые осложнения вызывает сама обстановка. Так, на сильно заросших водорослями водоемах затрудняется гребля, увеличивается сопротивление ходу судна, в результате снижается скорость. Густые заросли камыша или тростника мешают ориентироваться, на таких водоемах пользуются ходами, проложенными местными жителями, или ведут судно по компасу.
Существует много рек и озер, берега которых на многие километры заболочены, что препятствует выходу на берег, осложняет выбор места для привала и ночлега. Группа, которая не учла этого, будет вынуждена ночевать на плаву, в судах.
На новых водохранилищах с неустановившимися берегами можно встретить плавучие острова, образовавшиеся при всплытии торфяников или почвы с кустами и остатками вырубленного леса. Выходить на плавучие острова рискованно: можно провалиться сквозь непрочную «почву». Образование таких сплавин возможно так же у берегов, и добраться до коренного берега в этих местах практически невозможно.
Большие затруднения в выборе правильного пути возникают при выходе из озера или водохранилища в реку. Наиболее надежным признаком для поисков реки служат понижения рельефа берегов и водоросли, вытягивающиеся в направлении течения. Последний признак точен лишь в тихую погоду: при ветре и волнении расположение водорослей беспорядочное.
Много неприятностей туристам доставляют преграды, созданные самими людьми. Это переправы и мосты разных типов, плотины, рыболовные сооружения, сплав леса и обычная захламленность водоемов у населенных пунктов.
Паромные переправы. Затруднения создает не паром, а канат, по которому ходит паром, натянутый поперек реки. Канат может быть протянут над поверхностью реки или частично погружен в воду. Заметить тонкий канат довольно трудно, и, если просвет между канатом и водой не велик, судно может наткнуться на него, или канат сбросит экипаж в воду. Если канат погружен в воду не очень глубоко, судно может сесть на него и, потеряв остойчивость, опрокинуться. При прохождении паромной переправы судно ведут у берега, где канат поднят, или посередине реки, если канат достаточно углублен.
Мосты. Магистральные железнодорожные и шоссейные мосты, если они открыты для прохода судов, легко-проходимы. Расстояния между опорами у них большие, а судоходные пролеты отмечены соответствующими знаками. Правда, в ряде районов в мостовых пролетах бывают остатки ферм и опор. Для прохода под некоторыми магистральными мостами требуется специальное разрешение.
Малые мосты для местного транспорта и пешеходные на несудоходных реках в большинстве случаев осложняют движение. Пролеты между опорами таких мостов узкие, и при течении, не перпендикулярном длине моста, возможны навалы на опоры или удары о них. У деревянных опор и ледорезов малых мостов обычно сохраняются остатки старых опор и свай, забитых при сооружении моста. Нередко пролеты бывают закрыты застрявшими топляками и бревнами. Расстояние между настилом моста и водой часто недостаточно для прохода судна, попадание под такой мост на быстром течении грозит заклиниванием и поломкой судна. Наплавные мосты на бревнах обычно не проходимы на плаву. При проходе понтонных мостов следует обращать внимание на якорные канаты, удерживающие понтоны: при навале на канат судно может опрокинуться.
Для переброски груженой байдарки через наплавной пешеходный мост ее без экипажа подводят бортом к мосту, вчетвером вытаскивают на настил, переносят к другой стороне моста и спускают на воду (необходимо осмотреть мост — нет ли гвоздей, сучков, на которых можно изорвать оболочку). При проводке судна через легкий наплавной мост или запань весом людей подтапливают одно из звеньев моста и по воде проводят судно. Если веса людей недостаточно, чтобы провести судно на плаву, его можно протянуть последовательными подъемами и продвижением вперед.
Рыболовные сооружения — язы (заколы, заборы) представляют собой ряд кольев, забитых в дно поперек реки и заплетенных ветвями с проходом для установки снастей.
Плотины крупных электростанций, естественно, недоступны для гребных судов. Подходить к таким плотинам ближе чем на 500 м запрещено. Для прохождения шлюзов нужно грузить гребные суда на попутные баржи или плоты.
Плотины на малых реках — мельничные, колхозных электростанций — обычно также непроходимы и их следует обносить.
Сплав леса плотами не представляет препятствия движению гребных судов. Молевой же сплав может доставить много неприятностей туристам. Молевой сплав, на малых реках производится в половодье, на более крупных реках он затягивается до осени. В местах спуска леса на воду бывает много топляка, захламляющего русло.
По трассе сплава располагаются запани для удержания леса. У запаней может скопиться лес, забивающий реку иногда на несколько километров. Особенно много его скапливается в местах, где сортируют лес, вяжут его в плоты или выгружают. Большие завалы могут образоваться в излучинах, на мелях, перекатах, порогах и сужениях реки. На быстром течении подход к завалам, особенно если судно идет вместе с плывущими бревнами, опасен, так как они могут затереть судно. Выбраться из плотной массы бревен — дело безнадежное.
Реки, по которым длительное время проводится молевой сплав, обычно засорены топляком. Двигаться против течения на таких реках можно только, когда лес идет не густо. При большой плотности плывущего леса идти крайне трудно, а подчас и нельзя. Запани располагают под острым углом к берегам; для преодоления удобнее верхний конец запани, там меньше леса. У нижнего по течению конца запани скапливается больше леса, и он значительно плотнее.
У населенных пунктов берег и русло реки бывают сильно захламлены, и при подходе к берегу возможна порча обшивки судна о валяющиеся в воде обломки. Входить в воду у населенных пунктов босиком не рекомендуется.
Обнос препятствий. Препятствия, не проходимые на плаву, обносят по берегу. Для протяженных обносов (несколько километров) рационально привлекать местные транспортные средства. Обнос препятствий небольшой протяженности (до 1 км) обычно выполняют сами туристы. Легкие суда (надувные, байдарки) переносят на руках, тяжелые — перетаскивают на катках по грунту или лежням. Транспортировка тяжелого судна силами туристов занимает много времени (подготовка катков, лежней, расчистка пути и т. д.) и требует большой затраты энергии. Поэтому выбирать маршрут похода на тяжелых судах следует так, чтобы число обносов было минимальным (1—2 на поход). Переброска легких судов значительно проще и при правильной организации обносов занимает немного времени. В походах на легких судах можно делать по 2—3 коротких (100—150 м) или по 1—2 длинных (до 1 км) обноса в день (конечно, не ежедневно!). Такая нагрузка вполне допустима для группы средней силы.
Приводим несколько тактических решений обноса препятствий применительно к походу на байдарках. Обнос можно делать не разгружая байдарок совсем, либо частично или полностью разгружая их. Группа из 6 человек (3 байдарки) на удобном и коротком пути скорее всего сделает обнос не разгружая байдарок. Вес одной загруженной байдарки редко бывает больше 80—90 кг, и при переноске на одного человека придется до 15 кг, что вполне приемлемо для любого члена группы. Байдарки несут по одной всей группой — самые сильные туристы берут ее за штевни, остальные за фальшборта. Подъем и опускание судов производятся по команде.
Переброска 3 байдарок на расстояние 100—150 м займет не более 20—25 минут (3 рейса с грузом и 2 обратных порожняком).
Перенос неразгруженных байдарок для группы из 4 человек тяжел и небезопасен для целости байдарок. Приходится частично разгружать их от самых тяжелых, расположенных у миделя, грузов и переносить вчетвером за штевни и фальшборта. Переноска байдарок на 100— 150 м займет не более 30 минут (3 рейса с грузом и 2 обратных порожняком).
На неудобном пути обноса (высокий берег, густая растительность и др.) байдарки разгружают полностью. Каждый экипаж разгружает, готовит к переноске и загружает только свою байдарку. Для переноски байдарок от каждого экипажа выделяются по одному наиболее сильному туристу. Байдарки переносят по очереди. Вторые члены экипажей переносят грузы, каждый со своей байдарки. Этот порядок удобен тем, что нагрузка распределяется равномерно на всех членов группы и сводится к минимуму вероятность потери грузов, что часто бывает при неорганизованных действиях. Число рейсов на обносе будет не более 3 с грузом и 2 порожняком на байдарку.
На маршрутах с большим числом обносов важны рациональная упаковка и укладка грузов в судне, так как большая часть времени на коротком обносе идет не на транспортировку грузов и судов, а на подготовку грузов к переноске, разгрузку и загрузку байдарок. Компактная упаковка и разумное размещение грузов в судне экономят время на обносах.
Организация волоков. Протяженность волока может быть от десятков метров до многих километров. В сложных маршрутах на волок иногда уходит несколько дней. Тактика коротких волоков не отличается от тактики обносов. Организация протяженных и длительных волоков сложна, особенно когда всю работу выполняет только группа, не прибегая к местным транспортным средствам и помощи населения. Если волок организуется с привлечением местных транспортных средств, в задачу туристов входит: подыскание таких средств, подготовка судов и грузов к перевозке и погрузка их на транспорт.
Разведки пути обычно не требуется, так как местные жители, участвующие в волоке, хорошо знают кратчайшую и наиболее удобную дорогу. Основное, что нужно обеспечить — это сохранность от порчи и потерь перевозимых судов и грузов, хорошую укладку и увязку их, чтобы в дороге не пришлось перекладывать и заново закреплять грузы.
Волок, который туристы проводят своими силами, в ненаселенной местности должен быть тщательно подготовлен и четко выполнен. На таком волоке очень важны разведка и подготовка трассы. На разведку высылается группа не менее чем из 2—3 наиболее опытных туристов, умеющих хорошо ориентироваться и снабженных необходимым снаряжением и продуктами на случай возможной задержки. Обязательно установление контрольного срока возврата разведчиков. Посылать в разведку одиночек недопустимо.
В обязанности разведывательной группы входит: нахождение кратчайшего и наиболее удобного пути, маркировка и частичное оборудование трассы (наведение переправ, расчистка завалов и т. д.), а если во время волока должны быть ночевки, то и выбор мест промежуточных лагерей.
Выслав разведывательную группу, руководитель похода организует подготовку судов и грузов к транспортированию, питание во время волока и разбивку лагеря. Суда и грузы должны быть подготовлены так, чтобы переноска их была удобна; лучше, чтобы в каждом рейсе на носильщика приходилось по одному месту. Вес груза, одновременно переносимого каждым членом группы, может быть увеличен по сравнению с грузом в пешем походе.
После разведки пути и маркировки трассы волока выбирается наиболее целесообразная для данных условий организация транспортировки грузов.
Возможны две схемы такой организации: «челноком» и переходом.
Транспортировка «челноком» состоит из переноски половины грузов на небольшое расстояние (до 500— 1000 м), которое проходят без остановок; затем группа возвращается за остальными грузами. Вторую партию грузов переносят несколько дальше, чем первую, потом возвращаются за первой и т. д. Способ хорош тем, что для отдыха используется обратный путь налегке, можно брать максимальный груз, группа перемещается компактно и к концу дня собирается в одном месте.
Транспортировка переходом отличается тем, что грузы переносят сразу на дневной переход.
На волоке во избежание потерь следует закрепить за каждым членом группы определенные грузы. Переносить байдарки удобнее в разобранном виде, так как один сильный турист может перенести всю байдарку за один рейс, в то время как для переноски собранной байдарки нужны два носильщика. Собранную байдарку труднее нести по плохой дороге и в таком виде ее легче попортить.
