Ремонт каркаса. Каркас разборной байдарки, плотно стянутый оболочкой, способен выдерживать большие нагрузки. Это достигается за счет того, что силы нагрузки распределяются на все детали более или менее равномерно. Выход из строя одной детали или крепления резко изменяет распределение нагрузки между деталями каркаса и вызывает поломки и быстрый износ других узлов и деталей. Поэтому даже самые незначительные поломки и неисправности нужно устранить как можно быстрее. В условиях похода для такого ремонта используют время обеденного привала или остановку на ночлег. Если условия маршрута и характер поломки делают дальнейшее движение опасным, то для ремонта нужно остановиться немедленно.
Поломки каркаса чаще всего бывают из-за неаккуратного обращения с ним. Грузная посадка может привести к поломке кильсона, если под байдаркой при этом окажется камень, можно сломать стрингер.
Стрингеры и привальные брусья ломаются при навалах на препятствия, столкновениях байдарок. Мидельвейсы получают повреждения обычно при проводке подтопленного судна под низкие мостики или при ударе о нависшие деревья и кусты. Шпангоуты и фальшборта — наименее уязвимые детали, ломаются они при сильных ударах или при тяжелых авариях. Наиболее часто ломаются стрингеры, особенно деревянные. При косой трещине или поломке стрингер можно скрепить, перебинтовав его внакрой на половину ширины изоляционной лентой, лейкопластырем, бинтом или скрутив тонкой проволокой, виток к витку, после чего желательно покрыть это место лаком или клеем. Чтобы сломанный стрингер не сдвигался во время бинтования, с обоих концов можно скрепить его маленькими (10—12 мм) гвоздиками. Если перед этим место излома проклеить клеем БФ-2 или эпоксидным, то прочность отремонтированного места будет гарантирована.
При прямой поперечной трещине стрингер приходится ломать, а сломанный соединять муфтой. Металлические стрингеры чаше гнутся, и их приходится вынимать и выпрямлять. Проделывать это можно просто руками или, приложив к ровному стволу дерева выпуклостью наружу, положить на нее косынку и затянуть с помощью закрутки. В некоторых случаях удобно пользоваться деревянной колотушкой из мягких пород. Топор и молоток применять нельзя, так как можно смять трубку и испортить стрингер. Эти инструменты можно пускать в ход только при исправлении замятого края трубки на месте сгиба или излома.
Сломанный стрингер в первую очередь необходимо выправить, а затем соединить внутренней вставкой из трубки или стержня, после чего место соединения опилить, чтобы не было задиров, которые могут протереть оболочку, снаряжение или поранить. Соединить сломанный металлический стрингер можно и муфтой, но внутренний диаметр ее должен быть значительно (на 1—2 мм) больше наружного диаметра стрингера, так как обломанные концы будут деформированы, а выправить их полностью вряд ли удастся. Кроме того, как деревянные, так и металлические стрингеры можно ремонтировать накладыванием шины. Шины должны быть длиной не менее 20—25 см. Лучше всего, когда их ставят две (с противоположных сторон). При постановке детали на место нужно следить, чтобы накладки не были обращены в сторону оболочки: на выступающих деталях оболочка быстро протирается и рвется.
Кильсон ремонтируют также шинами, размер которых должен соответствовать размеру планки кильсона. По длине шина должна перекрывать с обоих концов на 10— 15 см в каждую сторону крайние места повреждения. Заготовку округляют снизу и снаружи на половину размера, чтобы не было острых выступающих углов. Ставят ее с внутренней стороны кильсона под поперечные планки и хорошо скрепляют бинтом. Очень удобны для такого ремонта металлические шины П-образного профиля по размеру рейки кильсона. Их можно заготовить дома из листового дюраля и иметь в ремонтной аптечке. Для этой же цели можно использовать дюралевый уголок. Ставят такие шины обычно сверху под поперечные планки кильсона. Если кильсон поврежден в месте соединения со штевнем, то для шины подбирают естественную рогатку соответствующего размера, накладывают ее сверху на кильсон и штевень и крепко прибинтовывают.
Мидельвейсы, контрфорсы и привальные брусья ремонтируются одним из вышеперечисленных способов в зависимости от материала, из которого они изготовлены, их формы и конструкции.
Ремонт различных типов шпангоутов производится по-разному, разным материалом и способами. Наиболее общим будет накладывание шин. При поломке шпангоут чаще всего деформируется, и в первую очередь ему нужно придать первоначальную форму и следить, чтобы во время ремонта она сохранилась. Поэтому шины нужно делать по форме сломанной части шпангоута. Для этой цели проще всего подобрать кривую ветку, ствол тонкого дерева или ветку с сучком, направленным по форме сломанной детали, которые остается только немного подправить, чтобы шина наиболее точно отвечала размерам и форме. К шпангоуту шина прибинтовывается внакрой, так, чтобы накладываемые сверху витки прижимали нижние и не давали им возможности сползать к узкому месту. На узком месте конец бинта нужно хорошо закрепить.
Шпангоуты, выпиленные из толстой фанеры, удобнее ремонтировать, поставив с двух сторон излома металлические (дюралевые, жестяные) или фанерные накладки на клею и скрепив их заклепками. Металлические накладки, выгнув их по форме ремонтируемого места, можно ставить и на наборные шпангоуты. На гнутые шпангоуты металлические накладки ставятся не сбоку, а с наружной и внутренней сторон. Шпангоуты из дюралевой трубки можно ремонтировать используя муфты или вставляемые внутрь трубок пальцы, а если трубка овальная или двойная, то можно воспользоваться дюралевыми накладками, поставленными на заклепках.
Некоторые виды шпангоутов ломаются в местах соединения полубимсов с боковой ветвью шпангоута. Этот узел несет большие нагрузки, и поэтому накладки не всегда обеспечивают необходимую прочность. Для большей надежности можно поставить пиллерс — деталь, которая служит опорой для внутреннего конца полубимсов.
Нижний конец пиллерса несколько выбирают, чтобы он плотнее сел на шпангоут, и привязывают тесьмой или проволокой, верхний крепят к полубимсу дюралевым или жестяным хомутиком.
При поломке арматуры, которая крепит фальшборт к полубимсу (и при отсутствии запасной), пиллерс — наиболее удобное средство для устранения неполадок. В этом случае его нужно делать выше фальшборта. В отверстие для скобы пропускают проволочную петлю, закладывают крючком или гвоздиком, фальшборт притягивают к пиллерсу и прикручивают проволокой. Выступающую над фальшбортом часть пиллерса спиливают.
При поломке штырьков на бимсах, к которым присоединяется фальшборт, наиболее простой ремонт заключается в креплении самого фальшборта к бимсу бинтованием изоляционной лентой, лейкопластырем, проволокой,, шпагатом или тесьмой. Дека в этом случае пришнуровывается шпагатом прямо к бимсу через люверсы.
Фальшборт ломается реже других деталей. Чаще на нем разбалтывается или вырывается арматура. Обычно в походе нет условий для устранения этой неисправности. Поэтому лучше всего прибинтовать фальшборт к бимсу шпангоута тесьмой, как указывалось выше.
При поломке крючка, который запирает соединение фальшборта со шпангоутом, можно использовать проволоку, вставить клинышек из дюраля или гвоздь, сплющив его таким образом, чтобы он входил в ушко крепления до половины. Выступающую над бортом часть следует срезать и запилить, чтобы не царапать руки при гребле.
На поврежденный деревянный фальшборт можно ставить деревянные или металлические (дюралевые) накладки. Ставят их на шурупах или алюминиевых заклепках. Длина накла-док зависит от характера излома, высота на 7—10 мм меньше высоты фальшборта.
Толщина деревянной накладки не должна превышать толщины фальшборта. Все углы необходимо тщательно сгладить, чтобы не задевать о них при посадке и гребле. Накладку на фальшборт лучше ставить снаружи, чтобы не уменьшать размеры кокпита и не портить деку.
При ремонте штевней используются различные способы, приведенные выше, поэтому останавливаться на нем мы не будем.
В походе может произойти авария, при которой отдельные детали, а иногда большая часть каркаса бывают изломаны так, что ремонтировать, собственно, нечего. В этом случае байдарку нужно восстановить настолько, чтобы как-нибудь дотянуть до конца похода.
Сломанный шпангоут необходимо собрать на ровной площадке и придать ему первоначальную форму. После этого из палок толщиной 20—30 мм делают трапецию такого размера, чтобы, будучи положенной на шпангоут, она закрывала точки соединения боковых ветвей с бимсом и флором. Производя вязку трапеции, скрещивающиеся части надо врезать заподлицо. Перед вязкой углы можно скрепить гвоздями или шурупами. Такой импровизированный шпангоут-трапецию накладывают на ломаный шпангоут и крепят к его углам так, чтобы все части сломанного шпангоута были прочно привязаны к трапеции. Если между бимсом шпангоута и трапецией получился зазор, вставляют вкладыш из палки, отесанной по форме зазора, и забинтовывают. При нарушении углов футоксов к ним необходимо прибинтовать накладки из дерева для придания шпангоуту нужной формы и жесткости.
Если шпангоут разломан не полностью, делать трапеции не надо. Достаточно связать угольник, который в зависимости от повреждений шпангоута будет играть роль боковой ветви и бимса или флора. При ремонте разрезного шпангоута в таких случаях ставят цельный бимс. По окончании ремонта шпангоутов собирают носовую и кормовую части байдарки.
Вместо поломанных стрингеров ставят тонкие ореховые или березовые палки комлем к середине байдарки. Длина их должна быть такой, чтобы они выступали в кокпит на 30—50 см. Тонкий конец подвязывают к штевню.
Собранные нос и корму вставляют в отремонтированную оболочку и приступают к ремонту средней части судна.
В первую очередь ремонтируют кильсон, который в средней части судна имеет обычно наибольшие повреждения. На поломанный в нескольких местах кильсон накладывают с внутренней стороны байдарки одну шину, на 20—30 см превышающую длину кокпита. Шину делают из длинного тонкого деревца, которое отесывается к комлю, ставят его тонкой частью к носу и прибинтовывают к кильсону вместе со шпангоутом, ограничивающим форпик. Бинт накладывают на месте каждой трещины и заканчивают крепление на шпангоуте, ограничивающем ахтерпик.
Теперь остается поставить фальшборта. Если на поломанном фальшборте сохранилась арматура, то лучше наложить на него сплошную шину. Дерево для нее подбирают диаметром, равным высоте фальшборта, и стесывают его на половину толщины.
Если фальшборт пришел в полную негодность, шину ставят на гвоздях, а если ремонт возможен, — на шурупах. При невозможности или нецелесообразности описанного ремонта следует вместо фальшборта привязать к шпангоутам палку толщиной 3,5—5 см и к ней мелкими гвоздями, лучше через нетолстый прутик, срезанный по толщине наполовину, прибить деку.
Если деку прибивают без прокладки из прутика, гвозди не следует забивать до шляпки, так как их трудно потом вынуть; оставив 3—5 мм, гвозди загибают.
После проделанного ремонта байдарку нужно испробовать на воде. Если судно «уводит» в сторону, надо сместить один из шпангоутов вправо или влево относительно кильсона.
На отремонтированной таким образом байдарке нельзя везти груз; следует распределить его между остальными судами группы.
Весла. Веретено весла ремонтируют с помощью шин или муфты, а лопасти — металлическими или деревянными (фанерными) накладками на гвоздях, шурупах или заклепках.
Ремонт оболочки. Оболочка — наиболее уязвимое место. Повреждения ее могут быть разными, начиная от потертостей, местных срывов резинового слоя до самого корда и кончая значительными разрывами длиной в несколько десятков сантиметров и различной формы. Наиболее уязвимые места — выступающие детали в подводной части оболочки, к которым можно отнести планки кильсона, нижний пояс стрингеров. Нередко оболочка прорубается на боковых ветвях шпангоута, особенно когда между ними и оболочкой недостаточный зазор, что является дефектом конструкции.
Ремонтировать оболочку нужно в соответствии с характером повреждения. Нет необходимости ставить толстую заплату на случайную потертость или прокол. В то же время место, подверженное систематическому повреждению, следует защищать более надежно. Обычно потертости и срывы верхнего слоя резины заклеиваются тонкой прорезиненной тканью (двухслойной серебрянкой, детской клеенкой, упаковкой индивидуального пакета и т. п.) или тонкой резиной (футбольные, велосипедные и другие камеры).
Проколы, мелкие порезы и разрывы не зашиваются. Разрывы более 50 мм следует перед наклеиванием заплаты зашить. Но поврежденное место предварительно хорошо зачищают с обеих сторон по размеру предполагаемой заплаты. Стежки делают швом восьмеркой через 4—8 мм. Ткань от края нужно захватывать не менее 3—5 мм, а если ткань непрочная, то и больше. Нитки сильно затягивать не надо, чтобы не прорезать ткань. Окончив сшивать, поврежденное место хорошо протирают бензином, сушат, а затем наклеивают заплату. В походе заплату ставят обычно с наружной стороны оболочки. С внутренней стороны заплату ставят, когда обнажившиеся нитки хорошо просохнут. Это можно сделать после дневки, если байдарка не опускалась на воду, а лучше в домашних условиях, после хорошей сушки оболочки. Для внутренних заплат рекомендуется тонкий материал.
По размеру заплаты должны быть такими, чтобы они на 15—25 мм перекрывали место повреждения. Толщина заплат должна быть меньше толщины ремонтируемого материала.
При отсутствии резинового клея следует поставить заплату на оболочку клеем БФ-2. Чтобы максимально соблюдать правила склеивания, ремонт нужно производить сразу же после остановки на ночной привал, так как склеивание длится около суток. Если же не оказалось никакого клея, то можно использовать смолу хвойных деревьев. Место разрыва предварительно зашивается. Поврежденное место и заплата намазываются подогретой, но не горячей смолой. Наклеив, заплату прижимают и прогревают флягой или дном кружки, наполненной кипятком. Когда заплата хорошо пристанет к оболочке, прижимавший предмет, придерживая заплату ножом, сдвигают в сторону. Поднимать его вверх не рекомендуется, так как можно поднять и заплату.
Для временного ремонта удобен широкий лейкопластырь, который хорошо липнет даже к влажной поверхности оболочки, но его лучше предварительно несколько подогреть.
Если во время перехода повреждена оболочка и прокол или небольшой разрыв сразу обнаружен и находится в доступном месте, течь можно прекратить буквально на ходу, заткнув отверстие ветошью, носовым платком и т. п. Если разрыв настолько велик, что заткнуть его трудно, можно прижать к нему сложенную в несколько раз тряпку, полотенце, майку и придавить тяжелой вещью или запасной деталью, просунутой под шпангоуты.
Такой ремонт можно делать и у берега, если это не связано с полной разгрузкой байдарки. На небольших реках, особенно с каменистым дном, где повреждения оболочки нередки, описанный ремонт позволит продолжать поход до обеденного и даже до ночного привала. Правда, в течение 3—4-часового перехода, возможно, придется не один раз на ходу отливать воду, но это не сравнить с потерей времени, затраченного на разгрузку байдарки и клейку оболочки.
